現在主流のインジェクション（燃料噴射装置）は、大別すると二種類になります。
マスフローコントロールとスピードデンシティコントロールです。 （他にスロットルスピードがある）
マスフローコントロールとは、ＬジェトロニックやＫジェトロニックと呼ばれるタイプで、エアフロー
メータでエンジンに吸入される吸入空気量を直接計量しています。
スピードデンシティコントロールとは、Ｄジェトロニックと呼ばれるタイプで、１サイクルあたりの
吸入空気量を吸気菅内圧力によって求めます。
以前は、エアフローメータの吸入抵抗が大きく、高出力を求めるようなエンジンには好まし
くありませんでしたが、現在は吸入抵抗も小く、精度も高く、反応も良くなっています。
エアフロレスとは、エアフローメータを取り外して、バキュームセンサー（ブーストセンサー）や、
スロットルセンサーなどの信号を基にしてエンジンのコントロールをしようとするものです。
バキュームセンサーを使う場合、吸気菅内圧力を計測する事になりますので、Ｄジェトロニ
ックとなる訳です。
ただし、エアフローメータとバキュームセンサーでは、単にセンサーの種類が違うというだけで
はなく、エンジンコントロールコンピューター内部の演算（信号の処理方法）もかなり違うと
思います。
それは、Ｄジェトロニックが１サイクルあたりの吸入空気量を計測するのに対し、Ｌジェトロニ
ックは吸入空気量を直接計測しているからです。
極端に言えば、Ｄジェトロニックがバキュームセンサーの信号を基に一回の噴射量が決めら
れるのに対し、Ｌジェトロニックはエアフローメータ信号をエンジン回転数で割って一回の噴射
量が決まるといった感じです。
ただ、実際にはバキュームセンサー信号で直接一回の噴射量が決められる訳ではなく、か
なり補正が必要になりそうです。なぜならば、吸気菅内圧力と吸入空気量の関係が正確
に比例せず、吸入空気量の検出精度が良くないからです。
センサーの信号が全然違う上に、制御まで違う物同士を繋ぐという事で、単純にセンサー
を付け替えるというような事ではないのが、エアフロレスの難しさなのです。
つまり、エアフロレスにするという事は、バキュームセンサーの出力電圧を、エアフローメータの
出力電圧に見せかけるような擬似電圧を作る装置を介して、エンジンコントロールコンピュ
ーターに接続すれば良いのではという事になります。
では、実際にエアフローメータの出力電圧と、バキュームセンサーの出力電圧がどのように違
うのか、実車によるデーターを比べてみます。下のグラフは、自作した
データーロガーで採った
データーの一部抜粋です。元々がエアフローメータが付いている車なので、バキュームセンサー
