ハコスカＲＢ３ベージ

プロペラシャフトは後部が（パイプ部）ハコスカノーマルを使い、ミッション出口部分（プロペラ
シャフト先端部）はＲ３３用を使います。
上の写真は合体前で、プロペラシャフトのパイプ部分にジョイントのフランジを差込み、その後溶
接します。パイプ内径とフランジ外径は同サイズです。

このハコスカには１３０Ｚ用のストラットが付いて
います。このストラットにＲＸ７（ＦＣ）用の４ポ
ットキャリパー＆ローターを取り付けます。
左の写真は１３０Ｚ用ハブとＲＸ７用のローターで
すが、加工後の物です。
加工個所は、ハブ外径をＲＸ７ローターが入るよう
に旋盤で削り小さくしてあります。ハブボルトは元
々ロングボルトが付いていたので、そのまま使用し
ます。ローターがハブに被さるタイプとなるので、
ロングハブボルトは必要です。
ローターのほうは、ＲＸ７が５穴なので、新たに穴
を３箇所追加加工し４穴対応にします。
ホイールの形状にもよりますが、１４インチでも大
丈夫なはずです。
ホイールが決まったらハブリングを作るかも知れま
せん。

ＲＸ７用ローターを取り付けた状態で、キャリ
パーを合わせてみると、キャリパーがストラッ
トのキャリパーブラケットに当たり、定位置ま
で入りません。（左写真の左側キャリパー）
そこで、キャリパーとキャリパーブラケットを
削って定位置に収まるようにするのですが、ブ
レーキですので、慎重に削る必要があります。
最小限の加工で済ませ、尚且つ形状や表面粗さ
や傷にも気をつけて加工します。
ポイントとしては極端に一部分だけ削らずに、
スムーズなＲをもたせるように削り、様子を見
ながら少しずつ削ります。
加工後、定位置に落ち着いた（写真が左写真の
右側キャリパー）所です。
左右の写真を比べて形状の違いが解ると思いま
す。
最終的には、キャリパー用ブラケットを製作し
ながらの追加加工が若干あると思います。

上写真の中央部に写っている白い物は、キャリパーブラケッ
トを製作する時の型紙で、ダンボールで形を検討している所
です。
現物合わせと型紙から寸法を割り出すと、右図のように製作
すると良さそうです。
ブラケットは鉄板で作ります。厚さは１５ｍｍが理想ですが、
今回は１２ｍｍ（材質はＳ４５Ｃ）が手元にあったのでそれ
を使います。
鉄板が薄いと、鉄板にメスネジを作る時にネジの掛かりが弱
くなってしまうので、山数をかせぐ為にピッチは1.25mmにし
ます。
なお、右の図面を見て自作される方は、現物合わせによる確
認をしてから、自己責任で製作なさって下さい。
特に注意する点としては、ナックルアームとキャリパー取り
付けボルトがかなりギリギリとなりますので、この部分のク
リアランス。そしてローターとキャリパーのセンターのズレ
やパットの当たり面の確認は当然ですが、穴あけ位置の精度
や直角度など、加工の基本的な所に注意して製作して下さい。
「穴の位置がズレたら、穴をヤスリで削って誤魔化せばいい
や」的な考えではいけません。穴がズレたら作り直す位の気
持ちで作りましょう。
下写真が完成した所です。ホイールスペーサーはローターを
仮止めする為に付けているだけで、実際に使う状態を示した
ものではありません。

パイプ内径とフランジ外径が同じだからといってプロペラシャフトのセンターがピッタリ出るとは限りません。
差込量が違うと（差込が曲がったりなど）、ユニバーサルジョイントから溶接部分までに距離がある事からく
るプロペラシャフトの振れが出てきます。
目視で振れていないようでも、ダイヤルゲージを使って計測すると一目瞭然で、かなりの振れがある事が解り
ます。（私の場合は旋盤にプロペラシャフトをセットして計測しています）
ハンマーで軽く叩きながら差込量を調整して振れを無くしていきます。プロペラシャフトのパイプ表面が荒れ
ていたり、パイプの肉厚の違いなどの影響を受けゼロにするのは困難ですが、振れが最小になるようにします。
この状態で約0.1mmの振れが確認出来ましたが、溶接すると振れは大きくなります。
溶接後に振れをみると、計測した場所が若干違いますが約0.1～0.15mmほどでした。
とにかく表面が荒れている所を計測するので正確には測りにくいのですが、何度も繰り返し測って確認します。
溶接後の振れを最小に押さえるには、本溶接する前の仮溶接を何箇所も行うのが大切です。（右写真が溶接後）

燃料パイプはノーマルでは細す
ぎなので、銅パイプで作り直し
ます。
エンジンがＮＡですし、パワー
を追求する仕様ではないので、
外径８ｍｍのパイプをチューブ
ベンダーで曲げていきます。
送りとリターンの二本を元のパ
イプと同じように曲げますが、
取りまわしを考えて、パイプどうしが変に重ならないように曲げていきます。（左写真）
ホースの抜け止め加工は、銅の
ワイヤーをパイプより若干小さ
く丸め（上写真）、銅パイプに
はめ込んだ後（右上写真）、ハ
ンダで固定し、ヤスリを使い整
形します。（右下写真）
写真ではパイプの切り口にバリ
が付いたままですが、この後バ
リ取りを行います。

ブレーキマスターシリンダー及びクラッチマスターシリンダーはＲ３３ターボ用を使い、ブースター（マス
ターバック）はケンメリ用です。当然ピタリと合うはずもなく、必然的に加工個所も多くなります。
主な加工個所は写真に記入しましたが、全て書き込んである訳ではありませんので注意して下さい。

上写真は、ハコスカ用ブース
ターとケンメリ用ブースター
の比較です。かなり大きさが
違いますが、取り付けに関し
てはそれほどの加工はいりま
せん。ボディーに当たるので、
少々叩いて逃げを作る事と、
スペーサーを作ればＯＫです。
マスターシリンダーとブース
ターの取り付けは左写真と、
２つ上の写真の通りで、マス
ターシリンダーは削る必要が
あるので４点で固定し、安全
性を高めています。
下の写真は、マスターシリン
ダーの上下固定用のストッパ
ーで、アルミの丸棒から削り
出しました。

ブースター裏の加工は左の写真の通り
です。スペーサーを作り、合わせます。
室内側スペーサーは、ブースターのネ
ジ部が長い為の物ですが、ネジの根元
部分が細い為にネジ部を切る加工が出
来ないのでこのようにしました。
ブースターとボディー（バルクヘッド）
間のスペーサーは、プラスチックとア
ルミで作りました。（左下写真）
これは、ステアリングシャフトカバー
に当たる為の処置で、ブースターの直
径が大きくなった影響です。
クラッチマスターのスペーサーは、正
確に言うとアダプターです。
取り付けネジ穴の位置の違いを是正し
ています。ハコスカ純正が上下の位置
で固定するのに対し、Ｒ３３用は斜め
に固定されているからです。材質は鉄
板（９ｍｍ厚）で、写真は塗装後の物
です。